< style="text-align:left;">即思创意获得富士康40%入股投资。图为即思创意产品。即思创意即思创意创始人兼CEO颜诚廷表示，2012年还在工研院的时期，就开始在碳化矽（SiC）深耕，之所以会选择这个领域主要是觉得其具有很大的潜力。其中，电动车（EV）是规模相当可观的应用领域。2019年即思创意成立后，大约2022年开始投片、开发产品。
对于即思创意身为新创便获得富士康40%入股投资一事，颜诚廷表示，富士康对于伙伴的挑选相当谨慎之外，也持续寻找SiC领域的可能合作伙伴，并积极拓展电动车相关业务。即思创意目前已经初步产品送到富士康验证，但是正如汽车供应链的常态，相关零组件验证时间需要耗时3~5年不等，因此推算下来，如果验证过程一切顺利，约莫2027~2028年便可以看到即思创意的产品搭载在富士康旗下的电动车产品上。除了富士康，颜诚廷透露也跟部分汽车产业一级供应商（Tier 1）有所接触。
颜诚廷观察全球车厂采用SiC的状况指出，日本在投入电动车方面不如欧美车厂快，所以就不难理解其在SiC采用方面落于人后的状态，但如果是欧系车厂，尤其是部分高端车款，SiC的导入比例还是会持续成长，且目前来说恐怕不会出现可以取代SiC的东西，即便是常被拿出来相提并论的氮化镓（GaN）恐怕也只能望成莫及。
颜诚廷补充道，电动车所使用的马达需要的是交流电，而动力电池使用的是直流电，也就是说两者之间需要主机逆变器的衔接，而此处的功率会是整体电动车当中最大的一部分，GaN在此几乎毫无机会的原因在于，GaN的长期可靠度仍有待验证。
此外，马达所需要频率并不高，即便GaN拥有高频优势也没有太大的助益。举例来说，传统绝缘栅双极晶体管（IGBT）在推马达的时候切换频率约落在10KHz、甚至更低。如果改采SiC已经可以提升3倍左右；如果使用GaN虽然可以切换到1MHz，但同步对于散热、电池来说都容易造成负担，这并不是马达所需要的。但颜诚廷也表示，如果是在车载充电器等小功率、大频率的领域，GaN反而更有机会。
整体来说，SiC与GaN在车上的应用各有一片天地，且比重约落在95:5的悬殊位置。
DIGITIMES Research报告指出，现行台系SiC供应链以SiC基板产业备受瞩目，其中如中美晶、汉民、富士康等集团都积极投入。对台系SiC供应链来说，虚拟集团化整合方式确实有利于SiC功率半导体生态系发展。现阶段便是以富士康集团于SiC基板、元件、组装、Tier 1至品牌商的上、中、下游整合较具代表性。
责任编辑：王桢莹
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